Human Factors aspecten bij zelfrijdende treinen

Human Factors aspecten bij zelfrijdende treinen.

Volgens een nieuwsbericht van 30 maart 2017 op NOS.nl1 wil ProRail nog dit jaar testritten gaan maken met zelfrijdende treinen. Al eerder is een proef aangekondigd met goederentreinen op de Betuweroute.
Dit lijkt een goede keuze, omdat op dat traject het beveiligingssysteem ERTMS ligt, dat op elk moment weet hoe hard de trein mag rijden en waar de trein moet stilstaan voor een rood sein. Daarnaast zijn er op deze route geen gelijkvloerse kruisingen met ander verkeer, zoals auto’s, fietsers en voetgangers.

Volgens de plannen zit er in deze fase straks nog wel een machinist in de cabine, maar alleen om een oogje in het zeil te houden. Stel je deze situatie eens voor: hele dagen zit je voorin de trein en je hoeft alleen maar te kijken. Kijken of de “automatische machinist” van de trein het goed doet. Hoe houd je dat vol, zonder je te vervelen? Al snel zal de machinist, net als elke passagier of Tesla-rijder, iets anders gaan doen. Zoals met zijn mobiele telefoon bezig zijn. Plots klinkt er, na weken, een alarm. De “automatische machinist” heeft een storing gedetecteerd en vraagt de menselijke machinist de besturing over te nemen. De machinist schrikt op en vraagt zich af:
• waar ben ik?
• wat is er aan de hand?
• wat moet ik doen?
In het vakgebied Human Factors noemen we dit een ‘lack of situational awareness’.
Als de machinist zelf zou hebben gereden, weet hij (of zij) exact waar de trein is op het traject. Weet hij hoe hard de trein rijdt en wat de toegestane snelheid is. En kan hij bij een storing direct reageren.
Nu heeft hij (te veel) tijd nodig om eerst een beeld van de situatie op te bouwen.

En dan moet de machinist op de juiste wijze reageren. Maar omdat hij al geruime tijd niet meer heeft hoeven rijden, neemt zijn vakmanschap langzaam af. Als je dan onder stress de besturing moet overnemen, liggen fouten op de loer. Niet voor niets wordt in de luchtvaart het principe gehanteerd dat, zolang een piloot als fall-back voor een automatische piloot aanwezig moet zijn, deze zoveel mogelijk zelf moet blijven vliegen of intensief traint in simulatoren.

Dus vanuit Human Factors oogpunt zeggen wij:
Prima dat er allerlei systemen zijn die in principe de trein zelf kunnen rijden. Dit zal uiteindelijk ook de toekomst zijn. Maar zolang er nog een mens op de stoel moet blijven zitten in de dagelijkse operatie om het systeem te controleren en eventueel in te grijpen, moet de zaak omgedraaid worden. De mens doet de besturing en gebruikt daarbij het systeem als hulpmiddel. Het systeem adviseert de mens en grijpt eventueel in als deze een fout maakt. Systemen zijn namelijk wel heel goed in het gedurende lange tijd controleren en op blijven letten. Pas als de systemen zover ontwikkeld en fail-safe zijn dat een mens niet meer nodig is, kan er sprake zijn van zelfrijdende treinen. En dat kan sneller gebeuren dan we denken. De mens is niet geschikt voor een taak waarin hij alleen maar moet opletten en controleren, zonder zelf iets te hoeven doen. Dit is letterlijk slaapverwekkend.

Wilt u in uw bedrijf taken automatiseren? Dan is het belangrijk om na te denken over de werkzaamheden die de mens nog moet uitvoeren. Blijft er een voldoende uitdagende taak over voor de mens en is de mens in staat deze liefst foutloos uit te voeren? Wat zijn uw ervaringen met het automatiseren van taken?

1 http://nos.nl/artikel/2165664-prorail-wil-nog-dit-jaar-test-met-trein-zonder-machinist.html

6 april 2017 - door ir Colete Weeda EurErg

Delen: